No sabía mucho sobre él y tampoco se encuentra información en la web… En esta entrada comparto algunas pinceladas sobre la vida y la actividad artística de este pintor y docente argentino que transitó por Jujuy realizando sus aportes y encontrando a su vez, un amor. Catálogos, recortes de diarios, imágenes inéditas que aparecieron en el archivo personal de mi padre, Jorge Mendoza, resultaron determinantes para esbozar esta historia.
Integrantes del Grupo AUSTRAL. A la izquierda Rodríguez, junto a Racioppi, Samos y Mendoza (Foto cedida gentilmente por Claudio Samos en 2007).
A fines de los años ’50 se respiraba un aire vanguardista en Buenos Aires. Surgido de las Escuelas de Arte de Buenos Aires, un grupo de jóvenes profesores, pintores, grabadores y escultores, decide migrar hacia tierras jujeñas en búsqueda de la libertad en sus paisajes y de nuevas experiencias pedagógicas. Son Mario Crulcich, Juan Carlos García Palou, Jorge Mendoza, Claudio Samos, Julio Racioppi y Aníbal Rodríguez. Cuatro de ellos —Samos, Racioppi, Rodríguez y Mendoza— conforman el autodenominado “GrupoAUSTRAL”. En esa tierra nueva, transitan por experiencias desafiantes que los cambiarán para siempre. Ellos, a su vez, en su entrega, realizarán aportes de excepcional valor a la cultura de la provincia de Jujuy. (1) Los integrantes de este singular grupo cuyo nombre aludía a al hemisferio sur, hallaban inspiración en ese escenario norteño. (2)
Así los presentaba en 1963, el catálogo de una muestra conjunta integrada por Rodríguez, Samos y Racioppi, realizada en el Salón del Consejo Deliberante de la Ciudad de Buenos Aires:
«Integra este grupo desde sus comienzos un escultor muy valioso, Jorge A. Mendoza. Los tres pintores que agrupa ahora esta exposición devienen, dos de ellos, de la Escuela Deferrarista (10) cuya característica principal es volcar en los jóvenes un intenso amor a la pintura por sus fueros más legítimos, como en el clasicismo y, a través de él, elaborar las concepciones nuevas. Quizás en Rodríguez, los impactos de esa escuela que trascienden en algunas de sus telas sean por aquilatamiento ambiental, pues él no estudió con De Ferrari, con lo que puede agregarse que el vigor de las buenas bases, las escuelas, resplandece aún hasta en la liberación del artista y luego el gran trasfondo emancipador de las nuevas etapas de los creadores.»
Al referirse a la temprana obra de Aníbal Rodríguez, lo hacía de la siguiente manera:
«Impresionismo; pero al revés, y abstracto. Juega sí el desborde colorístico, más en base a un sólido dibujo destruye también a través de la forma y el dibujo. Si estos tres pintores tienen elementos comunes es sólo de interpretación. Las soluciones son todas distintas. Y en cada uno distingue un sello ya, y por encima de la academia. Su color es color de tierras, impreso de una fuerza desencadenante. Suele trabajar sobre bocetos realizados directamente en Jujuy y Santiago del Estero. Por eso sus personajes intégranse en el paisaje, revelando que siente lo que pinta, no en función turística. Alta paleta, no se circunscribe a ella. Siente al hombre y las bestias del lugar como partes integrantes del paisaje, como la misma tierra, desolada, triste, achaparrada.«
Catálogo muestra 1963 con dedicatoria (Ref. 2)
En 1967, la contribución de Rodríguez al campo de las artes plásticas de la provincia de Jujuy queda registrada en el trabajo «Las artes plásticas jujeñas (1876 – 1967)« del pintor, escritor-compilador y crítico Luis Pellegrini (3). Asimismo, brinda algunas precisiones más, una nota del diario Clarín del año 1961 (4).
Mini biografía de Aníbal Ángel Rodríguez
Aníbal A. Rodríguez hacia 1960 (foto contacto, colección Jorge A. Mendoza; digitalización, veromendo).
Nace en San Martín, provincia de Buenos Aires, en 1935. Egresa de la Escuela «Prilidiano Pueyrredón» como profesor de Dibujo y Pintura, especializándose en la disciplina Grabado. Enseguida se radica en Jujuy, desde el año 1959 y hasta comienzos de 1962. Dicta pedagogía y metodología de la enseñanza del dibujo en la Escuela Provincial de Artes Plásticas y, además, ejerce como maestro especial de Dibujo de nivel primario en la localidad de Ledesma. (4, 5) En 1959, participa de una exposición en conjunto con sus colegas y amigos Crulcich, Samos, Racioppi, Mendoza y García Palou —todos recién llegados—, en el salón de la Biblioteca Popular, auspiciada por el Instituto Provincial de Arte y Cultura de Jujuy. Una vez conformado junto a Samos, Mendoza y Racioppi, el «Grupo Austral«, inaugura junto a ellos otra muestra importante en la misma sala. Este grupo trae al medio jujeño las inquietudes de la abstracción y la no-figuración. (6) Ese mismo año, como Grupo Austral, auspician una primera muestra de dibujos y pinturas infantiles, realizadas por los alumnos de las escuelas primarias donde cada uno de los integrantes del grupo enseñaba plástica y, más adelante, presentarán una serie de muestras de los trabajos de los Niños Pintores del Taller de Chucalezna, en distintas ciudades del país. (4, 7) En el año 1963, organizan una nueva exposición, esta vez sólo los pintores, en el Salón del Consejo Deliberante de la Ciudad de Buenos Aires. (2)
Aníbal Rodríguez participa con sus obras en Salones Nacionales. Poseen obras suyas diversas galerías privadas, habiendo expuesto sus obras en Buenos Aires, Mar del Plata y Jujuy. (3)
En el año 2007 tuve la alegría y el honor de poder entrevistar de manera personal al profesor Claudio Samos. (5) Gracias a su relato, pude conocer detalles sobre cómo se había forjado la entrañable amistad entre los cuatro, además de numerosas anécdotas y vivencias en su paso por Jujuy. Así Claudio me contaba:
«Hicimos el casamiento de Aníbal allá en la casa donde más adelante vivió Bertolotto (8, 9)… Se llenó la casa de gente porque tenía una gran familia la mujer de Aníbal, que había sido alumna suya en Ledesma! ¡Y siendo su alumna iba de novia con el profesor…! Imaginate cómo lo miraban allá, no les gustaba nada! Sin embargo, el tipo se enamoró, se casó con ella… Tienen tres hijos muy bien, viviendo acá en Santos Lugares… Murio él también… Y no hace mucho pero… El corazón no perdona a veces…«
Aníbal A. Rodríguez y su amor en Jujuy hacia 1960 (fotos-contacto, colección Jorge A. Mendoza; digitalización, veromendo).
(2) Celina Haydée Uralde. Catálogo muestra conjunta Rodríguez, Samos y Racioppi en el Salón del Consejo Deliberante – Perú 190. Buenos Aires, 15 de junio de 1963.
A través de este artículo podremos conocer y entender como nació, creció y fue desmantelado el Ferrocarril General Belgrano, otrora Ferrocarril Central Norte, eje del comercio y desarrollo del NOA durante el siglo XX.
Texto: «Regreso al futuro», por el Dr. en Historia Ricardo Cicerchia.
Ciencia hoy 21 (123). Buenos Aires, julio 2011. Pags. 23-31.
Imágenes: «Jujuy en Imágenes del Pasado«. Julio Gaite y Félix Infante.
San Salvador de Jujuy, Gutemberg (1967). Y archivo personal.
Un imaginario regional
Durante la colonia, el altiplano surandino –abarca el suroeste de Bolivia, el norte de Chile y el rincón noroeste de la Argentina– constituyó un espacio geográfico con unidad étnica y cultural, articulado por una red de intercambios comerciales cuyo foco fue la producción minera del cerro de Potosí. Las posteriores orientaciones nacionales operaron como fuerzas centrífugas sobre la cohesión de ese territorio. Tras el quiebre de esa red de intercambios en el siglo XIX, la región argentina experimentó una adaptación de sus circuitos mercantiles en el marco de una tímida especialización productiva y una reorientación de su comercio hacia el litoral atlántico. Esos cambios, que se iniciaron con la ruptura del orden colonial, también deben asociarse con las transformaciones de los medios de comunicación, el modelo político administrativo nacional y la nueva hegemonía portuaria. El ferrocarril contribuyó, y en mucho, a reconfigurar ese espacio y sus tramas de intercambio.
El tren por la Quebrada de Humahuaca a la altura de Chucalezna (Foto: fragmento de la original; Lorenzo Kelly para UNT, 1959, archivo personal).
Sabemos que las guerras de independencia significaron retrocesos en la economía jujeña. Al interrumpirse en gran medida el acceso a los mercados del Perú y del Alto Perú, se detuvo el comercio de ganado entre Buenos Aires y el área andina. Finalizado el proceso revolucionario, la gradual y tenue reactivación económica que comenzó a insinuarse se vio frenada por los conflictos internos y hacia fines de la década de 1830 por la guerra con la Confederación Peruano-Boliviana. A comienzos del siglo XX reinaba en el país una ideología que se podría caracterizar por el lema Orden y progreso. La construcción de un ramal de ferrocarril desde la capital de Jujuy hasta la frontera con Bolivia, vinculado hacia el sur con Tucumán, Córdoba y Buenos Aires, actuó por lo menos en dos sentidos. En parte como un elemento desarticulador del espacio mercantil andino, al conectar las provincias marginales del noroeste con la economía del litoral y, al mismo tiempo, como un elemento de reorganización de ese espacio, al que confirió una nueva estructura, con la consiguiente influencia sobre las prácticas socioculturales de las comunidades afincadas a lo largo de la línea. El ferrocarril, además, amplió el campo de acción de los grupos dominantes regionales y significó la llegada de (para el lugar y la época) grandes empresas, que tenían acceso a los mercados de capital y aplicaban modernas técnicas de administración. Así, la red ferroviaria, como proyecto de gran magnitud, exigió al Estado y a particulares asumir nuevas funciones y adquirir destrezas de las que carecían en materia de gestión, financiamiento y reglamentación. Como tal, fue parte sustancial de una visión modernizadora del país.En el caso de Jujuy, el ferrocarril proporcionó transporte de excepcional calidad para las producciones azucarera y tabacalera, y favoreció que surgieran núcleos urbanos y actividades productivas novedosas.
Un proyecto que marchó sobre rieles
Considerando los beneficios que el ferrocarril produciría en su provincia, Daniel Aráoz, gobernador de Jujuy a comienzos de la década de 1860, procuró apoyar la construcción de un ferrocarril de Rosario a Córdoba. Con el tendido de ese tramo, que se completó en 1870, los rieles se acercaban a las provincias del noroeste. En 1868 el gobierno nacional autorizó la construcción del Ferrocarril Central Norte, una línea de trocha métrica o angosta que uniría Córdoba con Jujuy; en 1872 firmó los contratos de obra y en 1873 se inició su construcción. La línea llegó a San Miguel de Tucumán en octubre de 1876. El tramo Córdoba-Tucumán fue vendido en 1887 al Ferrocarril Central Córdoba, de capital británico.
Traza del Ferrocarril Central Norte (Cicerchia, R. Ciencia hoy 21 (123), julio 2011. Pag. 24).
El 9 de octubre de 1886 se sancionó la ley 1888, cuyo artículo primero dispuso la prolongación del Ferrocarril Central Norte de Tucumán a Salta y Jujuy. Los rieles llegaron a Ruiz de los Llanos en 1888 y luego a Güemes, desde donde se bifurcaron hacia las respectivas capitales provinciales, que alcanzaron en 1891. Con el tiempo, el ramal hacia Jujuy también se bifurcaría y se alcanzaría la frontera boliviana en dos lugares, La Quiaca y Yacuiba, mientras el ramal a Salta llegaría a Chile bastantes años después por el paso de Socompa. Con la venta del tramo Córdoba-Tucumán, el Ferrocarril Central Norte quedó formado por dos secciones: la Norte, que unía San Miguel de Tucumán con Salta y Jujuy y tenía una extensión de 398 km, y la Sur, que unía esa ciudad con San Cristóbal, en el centro de la provincia de Santa Fe, y tenía una extensión de 651 km. La administración del conjunto estaba en Tucumán. La sección Sur había sido el Ferrocarril de San Cristóbal a Tucumán, comprado en 1896 por el Estado a la Compañía Francesa de los Ferrocarriles Argentinos.
«El tendido de vías ha llegado a San Salvador de Jujuy, al otro lado del Xibi- Xibi, en la Estación del Ferrocarril detenido en San Pedrito, en esa casilla, tal vez un poco improvisada. Pero el milagro está allí, a los ojos algo incrédulos de los jujeños que van y vienen para ver el nuevo juguete grande que les trae un hálito de progreso en 1890. […] Pero faltaba el puente sobre el Río Chico para que los pasajeros llegaran a la propia ciudad, cosa que recién se logró varios años más tarde» (Félix Infante).
Las primeras negociaciones para prolongar el ferrocarril a Bolivia se habían iniciado en mayo de 1883. En junio de 1894 se firmó en Buenos Aires el acuerdo sobre la unión ferroviaria, sancionado como ley boliviana en octubre de 1895. El trazado de la línea a Bolivia provocó una puja entre Salta y Jujuy. El proyecto estaba a cargo del ingeniero alemán radicado en Salta José Enrique (Josef Heinrich) Rauch (1846-1900), quien aconsejó estudiar dos posibilidades para ascender a la Puna: la primera, que terminó prevaleciendo, pasaba por San Salvador de Jujuy, seguía la quebrada de Humahuaca en toda su longitud y alcanzaba Abra Pampa por Tres Cruces, para seguir de allí a La Quiaca; la segunda, en cambio, atravesaba la provincia de Salta, pues en su primer tramo coincidía con el inicio del actual Tren de las Nubes: subía desde Rosario de Lerma por la quebrada del Toro para dirigirse hasta El Moreno y luego, bordeando las Salinas Grandes y la laguna de Guayatayoc, también alcanzaba Abra Pampa. El estudio se prolongó tres años y llevó a la conclusión de que era aconsejable optar por la vía de la quebrada de Humahuaca. También se sostenía por esos años que el ferrocarril no exigiría un gasto excesivo, y que su explotación resultaría remunerativa. La Dirección de Vías de Comunicación y Arquitectura del gobierno nacional elevó la recomendación al Poder Ejecutivo, rubricada por el director general de Ferrocarriles y profesor de la especialidad en la Facultad de Ingeniería de la UBA, Alberto Schneidewind (1855-1934). En 1902, la enérgica y convincente argumentación del senador jujeño Domingo T. Pérez impuso en el Congreso Nacional la postura de elegir el trazado por la Quebrada de Humahuaca. Sostuvo que para analizar la conveniencia de una línea férrea era imprescindible tener en cuenta tres factores: los técnicos, la población y el agua. A la luz de esas consideraciones, demostró que la Quebrada de Humahuaca superaba francamente a la del Toro. Pérez señaló que la población jujeña a la que beneficiaría el ferrocarril sumaba 15.561 habitantes, mientras que el trazado por la quebrada del Toro solo lo haría a 3160 pobladores, según datos censales de 1895. E indicó que habría escasez de agua en varias estaciones proyectadas de la ruta del Toro, algo que dificultaría el abastecimiento de las locomotoras de vapor; además el agua que se podría obtener sería altamente salobre y obligaría a enganchar a los convoyes vagones tanques. El 24 de enero de 1902 el Congreso sancionó la ley 4064 que optó por el trazado de la Quebrada de Humahuaca.
«El tren ha cruzado a la otra banda sobre el puente tendido sobre el Río Chico, pero espera aún la estación definitiva que se está construyendo algunas cuadras más hacia el norte, aprovechando la barranca, durante el año 1903. Pero el Ferrocarril seguirá hacia el norte, por la Quebrada de Humahuaca, siguiendo la ruta histórica, para no dejar de lado poblaciones jujeñas importantes que marcaron bien alto el coraje de sus hombres que tanto hicieron por la libertad, para llegar a la frontera argentina en el norte y dar lugar a la formación de La Quiaca, la ciudad pujante de ahora, la primera mano argentina tendida en cordialidad amistosa hacia Bolivia«. (Félix Infante)
La ejecución de las obras estuvo a cargo de la empresa Luis Stremitz y Cía., ganadora de una licitación pública por un monto de casi 6,9 millones de pesos oro. La extensión de la línea sería de unos 300 km, que incluían alcantarillas y un importante puente de acero de 210m de largo. Las características del terreno entre León y Volcán hicieron necesaria la colocación de cremallera y el uso allí de locomotoras especiales. El 30 de diciembre de 1907 la primera máquina, llamada Coronel Mateo J. Martínez –nombre de un oficial de las guerras de la independencia–, hizo su llegada a La Quiaca.
Los efectos económicos y sociales del ferrocarril
El 28 de febrero de 1907 se había fundado el pueblo de La Quiaca, en coincidencia con la estación de ese nombre. En mayo de 1908 se habilitó el servicio ferroviario regular. La construcción se había realizado por tramos, como lo muestra el cuadro ‘Apertura de los tramos entre San Salvador de Jujuy y La Quiaca’. Quedó en manos de las autoridades bolivianas la prolongación de la línea hacia el interior de ese país. El tramo entre la ciudad fronteriza de Villazón y Tupiza, de un centenar de kilómetros, fue iniciado en 1912 y tardó doce años en completarse. Recibió financiación del Estado argentino y fue construido por la empresa francesa Vézin. El enlace entre Tupiza y Atocha, de otro centenar de kilómetros, se terminó hacia 1925.
«Allí está, elegante, sobria, la Estación de Ferrocarril Central Norte. El tren del sur ha llegado con sus pasajeros que van a trepar a los coches —mateos—, de cuatro ruedas, algunas con llantas de goma, verdadero lujo, y su yunta de caballos a un peso moneda nacional el viaje, no importaba a qué rumbo o distancia en la ciudad. En realidad, los curiosos eran muchos más que los propios pasajeros. Ir a este lugar a ver llegar o salir a los viajeros, era pasatiempo mucho más divertido que concurrir al Bar Victoria —único cine de Jujuy donde por unas masitas se podía gozar de una tanda de películas de Carlitos o Max Linder [..]«. (Félix Infante)
En Jujuy, el nuevo ferrocarril se convirtió en un medio excepcional de comunicación, que dinamizó la economía en general, y en particular el mercado de trabajo. Provocó un flujo de migrantes de las zonas rurales a los pueblos y ciudades, facilitó el reclutamiento de trabajadores, fue el camino por el que circulaba información sobre demanda de mano de obra y niveles salariales, los pasajeros del tren se convirtieron en consumidores de producción local y la empresa ferroviaria volcó una importante demanda de abastecimientos en la región que atravesaba. Comunidades de pobladores del altiplano se establecieron a la vera de las estaciones, proceso que se aceleraría hacia 1930.
Con la línea operando en su totalidad, pueblos como Tumbaya, Purmamarca, Maimará, Tilcara, Huacalera, Uquía, Humahuaca, Iturbe o Abra Pampa cobraron impulso y experimentaron una reanimación –modesta pero consistente– del comercio. La Quiaca, en proceso de urbanización, pasó en 1917 a ser la cabeza del departamento, función que había tenido hasta ese momento Yavi, donde en tiempos coloniales había residido el encomendero español Juan José Campero, marqués del Valle de Tojo. El emplazamiento de las estaciones consolidó aquellas localidades que hoy concentran el mayor peso demográfico de la provincia. En la quebrada de Humahuaca,vigorizó poblados como Volcán, donde la empresa ferroviaria estableció depósitos y talleres. El tren hizo pasar a un segundo plano las principales actividades económicas anteriores a su aparición, la ganadería de subsistencia y la provisión de pastaje para el ganado en pie que atravesaba la región rumbo a las minas del sur de Bolivia. En su reemplazo tomaron fuerza la horticultura y la fruticultura, que encontraron forma de enviar sus productos al mercado. Y el tren abrió la posibilidad del arribo de turistas, que con la posterior llegada de hotelería y de la ruta pavimentada en la década de 1970 convirtió a la quebrada de Humahuaca e incipientemente a la puna en un destino turístico de carácter regional primero y nacional e internacional en breve tiempo. El ferrocarril también permitió el desarrollo de la minería de Jujuy, en Rinconada, Salinas Grandes y, más tarde, en Pirquitas y, sobre todo, en El Aguilar.
El tren en la estación Tilcara, ca. 1970. Tiene una locomotora para trenes mixtos diseñada por Baldwin Locomotive Works de Filadelfia en 1922 y fabricada por Krupp en Alemania en 1938. Foto Ferrocarriles Argentinos, colección Fundación Museo Ferroviario (Cicherchia, R., Ciencia Hoy).
Al mismo tiempo, las comunidades puneñas experimentaron cambios en sus modos tradicionales de vida por la posibilidad de participar en el crecimiento de la actividad agroindustrial del azúcar y por la expansión de la minería. Las oportunidades de ganar salarios monetarios en esos sectores de la economía produjeron un creciente despoblamiento del campo, la desestructuración de prácticas agrícolas ancestrales y fuertes modificaciones en los lazos sociales. El volumen de carga transportada por el ferrocarril aumentó al paso de la expansión de la línea. Se destacó el tráfico realizado desde las dos cabeceras, San Salvador de Jujuy y La Quiaca, según se puede apreciar en los gráficos. A partir de la década de 1930 comenzó una reorientación de la estructura productiva regional que incluyó la diversificación de los sectores productivos, por ejemplo, la aparición de la vitivinicultura en Salta, industrias subsidiarias del azúcar como el papel en Ledesma, la expansión de la minería y la instalación por parte del Estado de la planta siderúrgica de Altos Hornos Zapla, en Palpalá. Durante la primera presidencia de Juan Domingo Perón los ferrocarriles de capitales privados fueron nacionalizados. El Central Norte, que desde 1917 se llamaba Ferrocarril Central Norte Argentino, se convirtió en Ferrocarril General Belgrano. En 1958 se creó la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA), luego Empresa de Ferrocarriles Argentinos (EFA), y finalmente Ferrocarriles Argentinos (FFAA). Hacia 1960, todavía circulaban estupendas formaciones compuestas por la máquina, vagones de carga (con ventilación para el transporte de productos frescos), coches de pasajeros (con baño y dos lavabos por coche) y un glamoroso coche comedor. La red del Ferrocarril Belgrano comunicaba las cuatro grandes regiones de la provincia de Jujuy: los valles del sur, la cuenca del río San Francisco –cuyo nombre familiar tiene precisas reminiscencias ferroviarias: el Ramal–, la quebrada de Humahuaca y la puna. Las conectaban con el resto del país por trenes como el Norteño y el Cinta de Plata, que tocaban Córdoba, Tucumán y Salta. A Bolivia viajaba el Panamericano, que llegaba a La Paz. El Estrella del Norte, del Ferrocarril General Mitre, el antiguo Central Argentino, unía Tucumán con Buenos Aires vía La Banda, en Santiago del Estero, y Rosario. Las políticas del llamado desarrollismo, imperantes durante parte de las décadas de 1950 y 1960, mejoraron el panorama jujeño. La provincia pudo mostrar una variedad de producciones, tanto agrícolas como mineras e industriales, y el tren fue el medio de transporte por excelencia de aquella expansión. Pero cambios en los mercados mundiales, innovaciones tecnológicas y nuevos rumbos políticos afectaron con dureza ese venturoso panorama socioeconómico regional. Al mismo tiempo, la red ferroviaria estatal se vio afectada por numerosos problemas, muchos de carácter estructural, sobre todo, obsolescencia y deficiente mantenimiento de infraestructura y material rodante, y escasas inversiones en modernización. Hacia fines de la década de 1960, en más del 60 % de los 45.000 km de la red los rieles estaban apoyados directamente sobre la tierra, lo que limitaba el transporte de grandes cargas y reducía la velocidad de los trenes; y más del 50 % de las 1600 locomotoras a vapor que seguían en uso databa de tiempos de la Primera Guerra Mundial. Por esos mismos años, el ferrocarril perdió su posición central como transporte de media y larga distancia tanto para pasajeros como para cargas, pues las carreteras y el parque automotor por un lado, y los aeropuertos y los servicios aéreos por otro conocieron una fuerte expansión.
El FCGB por la Quebrada de Humahuaca (Diapo: Jorge A. Mendoza, 1959, archivo propio)
Mientras esto sucedía, en Jujuy la minería, la siderurgia y la producción azucarera sufrieron procesos de reestructuración. En la agroindustria se produjo el cierre de algunos establecimientos y la modernización tecnológica e institucional de otros, con un destacado liderazgo de Ledesma. La minería vio la declinación de importantes yacimientos, como Pirquitas, pero también el fortalecimiento del más importante, El Aguilar. Estos cambios en la economía regional provocaron convulsiones en el mercado laboral, desempleo y marcados éxodos de trabajadores. Como consecuencia directa de lo anterior se produjo un retroceso de la participación del tren en el transporte de carga y de pasajeros de la provincia, que para fines de la década de 1980 había descendido a menos del 20% del total. A comienzos de la década siguiente, los ferrocarriles estatales argentinos terminaron incluidos entre las actividades no redituables del Estado y quedaron sometidos a las políticas de privatización aplicadas entonces. La decisión de aplicar esas políticas y, sobre todo, la manera como fueron aplicadas, significaron en la práctica el desmantelamiento y desguace de más de un siglo de esfuerzos por construir una red ferroviaria que sirviera a la economía y a la sociedad argentinas. Además, como todo reacomodamiento violento, tuvo duras consecuencias sociales, por ejemplo, la decadencia de ciertos pueblos cuya razón de ser había sido el ferrocarril. Una actividad que se vio particularmente afectada fue el comercio con Bolivia, de cuya magnitud y composición dan cuenta los cuadros que presentamos sobre ese tráfico, el cual, por las características geográficas de las zonas que debe atravesar, resultaba poco apto para el transporte por carretera.
El último viaje
La empresa estatal de ferrocarriles fue durante varias décadas uno de los pilares en que se apoyaron la economía y la sociedad de Jujuy. Sirvió en muchos momentos a las ramas más dinámicas de la economía y dio respuesta a necesidades de la población rural y de las ciudades, tanto para traslados locales o de corta distancia como para llegar a las grandes capitales regionales. Mientras funcionó dentro de parámetros aceptables, el ferrocarril actuó como un potenciador de las economías regionales y un puente cultural. Facilitó la comunicación entre el medio rural y el urbano, y puso en contacto comunidades alejadas para las cuales el paso del tren constituía un acontecimiento mayor.
El 10 de marzo de 1993 circularon por última vez los trenes de pasajeros de larga distancia en la mayoría de las provincias argentinas, con ciertas excepciones en las de Buenos Aires, La Pampa y Río Negro. El Ferrocarril General Belgrano vio sus líneas troncales desactivadas, buena parte de su equipamiento rematado, muchos de sus edificios vaciados y no poco de su personal desempleado. Además, como sucedió en muchas otras ocasiones, sus archivos, que guardan capítulos significativos de la historia del país, resultaron dañados y en parte destruidos. A casi dos décadas del último viaje, el imaginario de las comunidades jujeñas sigue expresando una profunda nostalgia por los sonidos del tren. Hoy, la pobreza estructural de la región, las debilidades institucionales de la esfera pública y las fracturas culturales de la sociedad –sus males endémicos– se reflejan en las ruinas ferroviarias.
La Estación del FCGB en San Salvador de Jujuy ha sido reconvertida. Actualmente denominada como Vieja Estación, en ella funciona el Centro Cultural «Manuel Belgrano«, donde tiene sede el Museo Municipal de Bellas Artes Prof. «Jorge A. Mendoza«. (veromendo 2016)
Cicerchia, Ricardo. Doctor en historia, Universidad de Columbia. Profesor titular de historia latinoamericana, Facultad de Ciencias Sociales, UBA. Investigador independiente del Conicet en el Instituto de Historia Argentina y Americana Emilio Ravignani.
Gaite, Julio e Infante, Félix. «Jujuy en Imágenes del Pasado«. Gutemberg, 1967. San Salvador de Jujuy.
«Tienen los encantos de un clima templado, de una vejetacion hermosa i de variados paisajes de montaña i llano.«
Joaquín Carrillo, 1888.
Con motivo de celebrarse el centenario de la Revolución Francesa en 1889, el gobierno argentino fue invitado a participar de la Exposición Universal de París. Con ese fin, el gobierno nacional formó una comisión de notables para relevar y determinar qué elementos presentaría nuestro país en una feria de tal magnitud. De esta manera, en Jujuy se conformó una Comisión Auxiliar Provincial para la mencionada Exposición y se encomendó al vicepresidente de dicha Comisión, el Senador Nacional Eugenio Tello, la elaboración de un informe que promocionara las riquezas de la provincia. A pesar de contar con el «angustioso» término de 29 días para relevar datos de todas las regiones jujeñas, logró presentar el informe a término tomando como base datos censales agrícolas y pecuarios. El informe se acompañó, con muestras de tejidos y cueros de producción regional, hierbas medicinales autóctonas y producciones vegetales tradicionales en la provincia, como el tabaco, maderas nativas. También minerales, yeso, diversas clases de arcillas, y elementos de producción cultural como alimentos típicos, fotografías y hasta pinturas con el sello de artistas locales, que fueron enviados a París.
La re-edición facsimilar se realizó en 1988, al cumplirse los 100 años de aquella primera por iniciativa del escritor Néstor Groppa, en ese entonces Secretario de Publicaciones de la Universidad de Jujuy (gestión del Ing. Agr. Luis R. Kindgard como rector).
El informe del senador Tello fue compilado en un libro, impreso en 1888 (imprenta de José Petruzzelli, San Salvador de Jujuy), acompañado por una descripción somera del territorio, clima y relieve de Jujuy y de las actividades que en él tenían lugar, a cargo del Dr. Joaquín Carrillo, quien es considerado el primer historiador de la provincia.
El texto central en esta entrada fue extraído del informe «Descripción Brevísima de Jujuy, Provincia de la República Argentina» de Joaquín Carrillo.
***
AGUAS MINERALES I FUENTES TERMALES
En varios puntos de la Provincia hai aguas minerales; pero las mas conocidas i notables son las de los baños termales de Reyes i otras en el Departamento de Ledesma.
Al poniente de la ciudad de Jujui i siguiendo la quebrada del lecho del Rio de Reyes á una distancia de 23 kilómetros i à una altura de 1890 metros del nivel del mar i de 60 metros del plano de la quebrada principal se abren en la ladera de la montaña de Chañi grietas en rocas calcáreas i metamórficas por donde surjen ocho vertientes de agua caliente cuya temperatura es de 78°, i corren por una pendiente de diez metros de distancia hasta mezclarse con las aguas del arroyo de Agua Caliente.
Allí se han formado pozos por los bañistas i pequeños canales para conducir á ellos el agua caliente de las vertientes i el agua fría del arroyo.
Estos baños son frecuentados por numerosos valetudinarios, reumáticos, herpéticos, neurosos, paralíticos, dispépticos i sifilíticos. No hai comodidad ni facilidades para una temporada agradable i seguramente provechosa. Se lleva allí ó se construye el techo, se acumula los alimentos necesarios, se prepara à voluntad el baño i se acorta la soledad con ejercicios voluntarios por aquellos agrestes parajes en que resuena constantemente el eco del torrente precipitado entre rocas enormes i pequeños quijarros.
Se puede establecer por el análisis que las fuentes minerales del Agua Caliente contienen:
Aguas sulfuradas
Reyes—Las fuentes de agua sulfatadas puras son muí raras: mientras tanto se atribuyen propiedades medicinales á las que poseen mas acido sulfúrico que chloro, ó que contienen estas sustancias en igual proporción. Entre estas se pueden clasificar las del Agua Caliente de Reyes.
1.000 centímetros cùbicos de agua de las fuentes termales dá:
Ácido silícico 0.0350 gr.
Ocsido de aluminio 0.0004 «
Sulfato de potasa 0.0611 «
« « soda 0.2831 «
Sulfato de cal 0.1921 gr.
Bicarbonato de magnesia 0.0442 «
« « fierro 0.0062 « « « soda 0.1203 «
Sal común 0.0590 «
Sustancia orgánica 0.0670 «
Ácido carbónico (libre) 0.0346 «
Postal de Termas de Reyes – Foto: «Cuevas» (Jujuy)
Aguas silicadas
Reyes—El agua fría del arroyo prócsimo á las vertientes termales, no contiene sinó una cantidad pequeñísima de sustancias minerales; es de calidad superior. Un litro de agua evaporada á 120° c. no dá sinó un resíduo de 0.0957 gr. Contiene 0.0126 gr. de ácido silícico. 1.000 c. c: contienen:
Silicato de cal 0.0183 gr.
« « soda 0.0064 «
Ocsido de aluminio 0.0005 « Sulfato de potasa 0.0234 «
« « cal 0.0083 «
Bicarbonato de cal 0.0192 «
« « magnesia 0.0156 «
« « fierro 0.0045 « « « soda 0.0042 « Sal común 0.0094 «
Sustancias orgánicas 0.0025 «
Acido carbónico [libre] 0.0103 «
Estas determinaciones han sido hechas por el Profesor D. Max Siewert.
Creemos de importancia real estas aguas minerales i su aprovechamiento técnico é industrial por otros análisis i empresa de sostenimiento de las construcciones allí necesarias.
Otras fuentes hai al Este en los declives de la serranía de Santa Bárbara que son consideradas aguas ferruginosas, que han sido mencionadas como tales por M. Moussy; pero de las que no conocemos positivamente su situación i composición.
El Rio de Zapla que desemboca en el Rio Grande á 40 kilómetros de Jujui al Este es frecuentado también para baños, atribuyéndose á sus aguas propiedades medicinales. Recórrela falda occidental de la serranía de Zapla i se les cree propiedades del agua de zarza; creemos que contendrá compuestos de hierro, sodio i calcio.
Tiene los encantos de un clima templado, de una vejetacion hermosa i de variados paisajes de montaña i llano.
Joaquín Carrillo
San Salvador de Jujuy, 1888.
Serranías del Zapla – Foto: Andrea Avalle, en Panoramio.
Otras referencias
Clavel de Báez, M. S.; Davire de Musri, D.; López Daneri, M. E.; García A. M. J. Aportes para la Historia de la Historiografía. 1988, Servicio de Publicaciones de la FFHA, Universidad Nacional de San Juan, San Juan, Argentina, p. 54. En http://www.ffha.unsj.edu.ar/publicaciones.htm
Veniard, J. M. Aspectos culturales de la concurrencia argentina en la Exposición Universal de París de 1889. 2010. Épocas – Revista de Historia, USAL, núm. 3, 165-188.
«A Tucumán se le dice el jardín de la República –decía Avellaneda– porque no se llega á Jujui. Las puertas están abiertas i el viajero llega i esclama ¡Bellísima tierra!»
Eugenio Tello, Senador Nacional, 1888 (1)
Regiones de la provincia de JUJUY. Mapa didáctico realizado por el Prof. Jorge Mendoza.
En el mapa de la Provincia de Jujuy se muestran las cuatro regiones que la constituyen:
Región de la PUNA: comprende los departamentos de SANTA CATALINA, YAVI, RINCONADA, COCHINOCA y SUSQUES.
Región de la QUEBRADA: comprende los departamentos de HUMAHUACA, TILCARA y TUMBAYA. En el límite sur del departamento HUMAHUACA, se encuentra situada la localidad de CHUCALEZNA.
Zona Sur ó Región de VALLES: comprende los departamentos de MANUEL BELGRANO (Capital), PALPALÁ, SAN ANTONIO Y EL CARMEN.
Zona Subtropical ó Región de YUNGAS: comprende los departamentos de SAN PEDRO, LEDESMA, VALLE GRANDE y SANTA BÁRBARA.
Regiones geográficas de Jujuy (Berajano, Ignacio et al.Ref. 2)
Referencias
Carrillo, Joaquín. Descripción brevísima de Jujuy, Provincia de la República Argentina.Incluye Informes, objetos y datos que presenta el comisionado provincial, Senador Nacional D. Eujenio Tello a la EXPOSICIÓN UNIVERSAL DE 1889 EN PARÍS. Reproducción facsimilar, UNJu, San Salvador de Jujuy, 1988. Colección Arte-Ciencia. Serie «Jujuy en el pasado», bajo la gestión de DonLeandro Néstor Álvarez Groppa como Secretario de Publicaciones de la Universidad de Jujuy.
Claudio Samos fue uno de los amigos más queridos de mi padre, siempre presente en todo aquello relacionado con Jujuy y, de Jujuy, Chucalezna.
La Cherenta – Óleo sobre tela – 1996. Del catálogo de la exposición de Claudio Samos «Cherenta y otros lugares» – Jujuy- 2007.
En mis archivos guardo una nota de 2008, donde el propio Claudio relata su experiencia de recién llegado en Jujuy, su amistad con mi padre y la creación del Taller de Chucalezna.
Aquí comparto un fragmento de dicha entrevista realizada por El Ojo de la Tormenta «Digital» (*).
«En esta entrevista realizada a principios de enero en Jujuy, el pintor Claudio Samos, un enamorado de la selva jujeña y de su vegetación que se come todo, habla del arte en el pasado y en el presente, de sus motivaciones, de sus maestros, de la libertad y del valor de una obra buena. Este año expone, extrañamente, en una muestra sobre Buenos Aires, también habla de eso.
–Ud. vivió en Jujuy en un momento en el que hubo muchos artistas plásticos y mucho auge del arte en general.
–Fue un momento que vivimos en el ‘57, habíamos egresado de las escuelas superiores. Y había muchas oportunidades, Brasil, Europa; en Paraguay iban a crear una escuela de Bellas Artes y necesitaban profesores; incluso en Buenos Aires ya trabajábamos. Pero yo tenía un amigo, Jorge Mendoza, que era de Jujuy, que había hecho la escuela con nosotros y que vivía con nosotros allá. Era como un hermano. Yo, ya había estado en Jujuy en el ’50, paseando. Estudiaba en la Escuela de Náutica, pero aquí me decidí por la pintura. Hablamos con Jorge para ver qué posibilidades había de venir a Jujuy, porque acá teníamos el paisaje y no queríamos nada más. Averiguó con sus padres, porque su padre era director de escuela en Abra Pampa y su madre, en Chucalezna. Había unos contactos para venir. Nos vinimos; éramos seis.
También había un por qué muy importante de la venida. Había un movimiento general de conocer el país, de vivir sus rincones, “Conozca su país” se proponía a los habitantes de Buenos Aires. Este fue un lema muy importante de la política del frondizismo. Y así vinimos, sin ningún aval. Queríamos ir al interior, porque para quedarnos en la capital de la provincia, casas más casas menos … Algunos amigos pidieron Tusaquillas, Rinconadilla, por ejemplo, y Raúl Galán, el poeta, que estaba en el Consejo de Educación en ese momento nos dijo que ahí nos íbamos a volver locos porque no había nada: cielo y piedras solamente.
–¿Por qué les interesaba tanto el interior de la provincia de Jujuy? ¿Qué buscaban?
–Incluso allí hicimos una escuelita con la madre de Jorge, se compuso un grupo de chicos pintores y fue muy interesante, después los llevamos a exponer al teatro San Martín, a Harrod’s.Íbamos allí sábado y domingo. Ya estábamos en Jujuy pero había que crear los cargos. Esperamos unos días y tres fueron destinados a Ledesma, yo a La Esperanza, otro a La Quiaca, y Jorge se quedó acá porque hacía falta un profesor de escultura en la Escuela Provincial de Artes. Esta es la historia de por qué vinimos; sin ese lema del frondizismo hubiéramos ido a otros lados, como Paraguay, pero queríamos quedarnos aquí.
–¿Con qué se encontró en Jujuy?
–Me hice cargo de las tareas de dibujo de la Escuela Nº 4 “Esteban Leach” de La Esperanza y ahí en el Hotel me había hecho un lugar para poder pintar, trabajar, hacer mis apuntes, en el poco tiempo que me quedaba, porque el trabajo era mucho, no sólo dentro de la escuela sino también fuera, por los festivales, ferias, a los que había que hacer la escenografía, por ejemplo, para el comienzo y el final de la zafra. Todo esto me llevaba mucho tiempo, pero algo pintaba.
–Y Cherenta, ¿cómo aparece?
–Justamente el motivo por el cual yo me enamoré mucho de ese lugar fue Cherenta, incluso, la muestra que hice aquí en 2007 se llamó “Cherenta y otros lugares”. De ahí venían muchos alumnos. Y decían “Mire, profesor, viene la tormenta y me tengo que ir”. Y preguntaba dónde vivían y la respuesta era “en La Cherenta”. Era un nombre que se repetía y me preguntaba qué sería La Cherenta. Un día vino el censo del ’60 y me tocó ir a censar a La Cherenta. ¡Por fin! El lugar quedaba a sólo 10 cuadras de la escuela y sin embargo, era tan lejano e impenetrable como la Cordillera. Y me fue gustando mucho todo, la gente, las casas, cómo vivían, la luz, el diálogo, los chicos. Todo. Y así fui a hacer mis apuntes y dibujos a La Cherenta y de ahí saqué las imágenes, que luego en casa, en mi taller, fui componiendo. Fue como un inicio de mi pintura.
–¿De La Esperanza hacia adónde fue?
–Luego fui profesor de los Talleres Libres de Arte de San Pedro, de la Escuela Normal y así hasta que el físico no aguantó más, el clima no me hacía bien. Los médicos me recomendaron irme, después de un tiempo de trabajar aquí y de haber ganado un concurso de dibujo y pintura, me fui para La Rioja, donde estuve dos años, y luego me fui definitivamente a Buenos Aires. Lo hice con toda la tristeza porque muchos se quedaron aquí como Groppa, Pellegrini y yo seguí en Buenos Aires, por la familia. «
chucalezna 